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20.12.2011

Volvo Amazon Tuning - oder kann ein Schwedenpanzer wirklich sportlich sein?

Zugegeben ist ein Volvo Amazon rein optisch ja nicht gerade ein sehr sportliches Fahrzeug, aber man kann jedoch behaupten das in ihm gewisse Anlagen zur Sportlichkeit vorhanden sind. Ich möchte in den folgenden Zeilen nicht über das Für und Wieder des Tunings an einem alten Auto sinnieren, sondern euch einen kleinen Erfahrungsbericht liefern. Das Thema Tuning ist natürlich nicht nur auf den Motor begrenzt, sondern bezieht sich auch auf Komponenten wie Fahrwerk usw. Ich möchte hier vornehmlich schildern wie das Motortuning im zeitgenössischen Rahmen, also mit alter Technik, aussehen kann. Sicherlich gibt es noch viele andere Möglichkeiten ein altes Auto schneller zu machen, z.B. unter Verwendung von neuen Motoren, aber diese Änderungen lasse ich hier einmal außen vor. Außerdem lassen sich auch noch andere Wege beschreiten als wie in dem von mir geschilderten Fall. Bei mir handelt es sich um einen der letzten Amazonen des Baujahrs 1970. Ich habe nicht explizit nach diesem Baujahr gesucht, jedoch kristallisierten sich im Laufe der Zeit bei diesem Wagen einige Vorteile heraus, wie z.B. die schon vom Werk aus recht üppig dimensionierte 2-Kreis Bremsanlage, die neuere Dana M30 Hinterachse mit den besseren Längslenkern und den B20 Motor der sich ideal auch zum aufbohren eignet. Für mich lag immer der Reiz in der Verwendung der uralten Motorentechnik (untenliegende Nockenwelle, Stoßstangen, Kipphebel, 2 parallel hängende Ventile), da diese ja nicht wirklich der Inbegriff für Leistungsstarke Motoren sind. Das sich auch mit solcher Low-Tech gute Ergebnisse erzielen lassen lest ihr in den folgenden Zeilen. Mein Auto lief original mit einem B20A vom Band, Kenner wissen das es sich hierbei um einen 1 Vergaser Motor mit 82PS handelt. Dieser Motor tat bei mir ungefähr 2 Jahre ohne Probleme seinen Dienst, nach dem Motto reinsetzen, anlassen und dafür sorgen das immer Treibstoff vorhanden ist. Wartung belief sich bei diesem Motor lediglich nur auf Ölwechsel, Kontakte erneuern/einstellen, und Ventilspiel kontrollieren. Nach diesen 2 Ereignislosen Jahren baute ich auf einen B20B aus einem 140er Volvo um. Dieser Motor ist original mit 2 Vergasern, einer schärferen Nockenwelle und erhöhter Verdichtung ausgerüstet. So leistet er vom Werk aus 100PS. Hier auch wieder der gleiche Wartungsablauf wie beim originalen B20A. Der Vollständigkeit halber will ich noch erwähnen, das meiner Meinung nach die meisten alten Motoren nach über 40 Jahren bestimmt nicht mehr die angegebene Leistung aufweisen, sei es durch ausgelutschte Kolben/Laufbahnen, kaputten Ventilen oder wie so oft durch eingelaufene Nockenwellen. Der letzte Punkt ist eine Volvo B20 Krankheit. Zurück zu meinen Erfahrungen: 100PS waren schon eine große Verbesserung gegenüber den altersschwachen 82PS, wobei natürlich nicht belegt sind wie viel von den eigentlichen Pferden in der Koppel wirklich vorhanden waren oder ob einige Gäule lahmend in der Box standen. Der B20B tat nun auch 2 Jahre zuverlässig seinen Dienst, zum Dank spendierte ich ihm eine kontaktlose Ignitor Zündung. Irgendwann war es soweit, in irgendeinem Kleinanzeigenmarkt fand ich einen bearbeiteten Zylinderkopf, 45er Weber Doppelvergaser und eine F- Nockenwelle. Der Zylinderkopf glänzte durch doppelte Ventilfedern und bearbeitete Kanäle/Brennräume. Meine anfänglichen Versuche mit den Weber Vergasern auf dem originalen 100 PS Motor waren nicht von viel Erfolg gekrönt, außer einem sportlicheren Ansauggeräusch konnte ich keinerlei Verbesserung der Leistung feststellen. Nach einiger Zeit diversen Überlegungen und vielen Telefonaten mit Teilehändlern stand das Motorkonzept endgültig fest. Jetzt mussten nur noch die nötigen Teile besorgt werden und dann ging alles recht schnell: Motor ausbauen, zerlegen und ab zum Motorbauer. Dieser schliff die Kurbelwelle und die Zylinder auf das nächst größere Übermaß. Den Motorblock und den Zylinderkopf ließ ich entsprechend meiner Vorgaben abplanen. Der Kurbeltrieb blieb so wie er das Werk verließ. Beim Zusammenbau wanderten Stahlstirnräder, eine R-Nockenwelle, 44er Einlassventile, 38er Auslassventile und eine erleichterte Schwungscheibe in den Motor. Der Zylinderkopf wurde feinsäuberlichst bearbeitet und die Brennräume alle auf das gleiche Volumen ausgelitert. Nach dem Zusammenbau wanderte der Motor wieder an seinen angestammten Platz. Jetzt folgten die Grundeinstellung und die 1000km lange Einfahrzeit. Nachdem ich den Motor eingefahren hatte ging es zum einstellen der Vergaser nach Duisburg in die heiligen Hallen von Rüddel Motorsport. Dort wurden die Webervergaser passend auf dem Leistungsprüfstand eingestellt. Das Ergebnis lautete 141PS und 191Nm Drehmoment. Kein schlechtes Ergebnis für einen alten 2 Liter Motor mit Bauerntechnik. Das die erzielte Leistung nicht unbedingt das Maximum des Machbaren darstellt ist mir klar. In meinem Erstlingswerk hatte ich auf jeden Fall das was ich erreichen wollte, sattes Drehmoment und eine erhöhte Endgeschwindigkeit. Fortan gab es zunehmend viele Verkehrsteilnehmer die sich nicht unbeeindruckt von den Fahrleistungen meines Volvos zeigten, zudem man das Überraschungsmoment auf seiner Seite hat. Es ist unglaublich welchen Spaß es macht, ein altes Auto zu bewegen, welches in punkto Beschleunigung einem neuen Auto mit gleicher Leistung in nichts nachsteht (meiner Meinung eher schneller ist, da moderne Autos auch einige Kilos mehr Kampfgewicht auf die Waage bringen). Zusätzliche Wartungsarbeiten und Schäden durch die erhöhte Leistung traten eigentlich nicht auf, mal abgesehen von den sich zunehmend schnell abnutzenden Hinterreifen. Im Gegensatz zu den üblichen Stammtischparolen, dass man Weber Vergaser alle 500km neu einstellen muss habe ich innerhalb von mittlerweile 20000km kein einziges mal die Vergaser neu einstellen lassen müssen. Einzig allein mussten die Vergaser manchmal ein wenig nachsynchronisiert werden (was bei den originalen SU HS6 auch zu der üblichen Wartung gehört). Die Defektliste brachte eine Kopfdichtung und eine neue Nockenwelle inklusive neuen Ventilhebern hervor. Die Kopfdichtung ging auf das Konto der zu langen Kopfschrauben, die nach abplanen des Kopfes um ca. 4,5mm einfach nicht genug Restgewinde im Motorblock vorfanden. Die Nockenwelle geht meine Meinung auf das Konto der doppelten Ventilfedern, die schlechte Qualität der Nockenwelle wird ihr übriges dazu geleistet haben. Eine Kraft erzeugt immer eine gleich große Gegenkraft, so sieht man gut wo anscheinend die schwächste Stelle im System zu finden ist (Nockenwelle). Nun mal weg von der technischen Seite, zu dem Fahrverhalten. Die Charakeristik des Motor war immer sehr gutmütig und sanft und selbst in der Stadt sehr gut fahrbar bei uneingeschränkter Alltagstauglichkeit. Bei normaler Fahrweise verbraucht der Motor in der Stadt ca. 12-13 Liter Super Plus. Auf der Autobahn pendelt sich der Verbrauch bei konstanter Geschwindigkeit auf ca. 10 Liter ein (auch nicht sehr viel mehr als ein ausgelutschter und schlecht eingestellter original B20B). Die konstante Abrufung der vollen Leistung fordert natürlich auch an der Tankstelle seinen Tribut. Mit der von mir gewählten Getriebe-/Achskombination (M41 Overdrive / 4.11er Hinterachse), lassen sich durchaus realistische 200km/h erreichen. Im Zuge des Umbaus wanderten auch ein 4in2in1 Fächerkrümmer, ein Sportauspuff und ein Ölkühler in mein Auto. Natürlich plane ich noch weitere Umbauten, der 2Liter Motor soll einem aufgebohrten B20 mit 2,2Liter Hubraum weichen. Die nächste Stufe soll dann mindestens 160PS haben evtl. auch ein bisschen mehr. Mal sehen was die Zeit so mit sich bringt ;-). Vielleicht sind diese Zeilen ja auch für Euch ein Grund zu erfahren, dass die Einfädelspur auf der Autobahn eigentlich Beschleunigungsspur heißt.